TruckSim Map Bilder Show

hier könnte auch dein Bild stehen ...

Kapitel 14 - Zweite Chancen, Flirten im Dreieck und Verkaufsgespräche

  • Am Samstag dann kam ein Aufkäufer für Altfahrzeuge vorbei, von dem ich einfach mal hören wollte, was so einer zahlen wollte. Er sah sich die Bescherung mit dem Getriebe an. "Ja, das Eaton und die Mack V8. Das endet öfter so. Da hätte der Erstbesitzer besser das Mack Maxitorque bestellt. Da stochert man zwar manchmal in einem Haufen Pizzateig rum, aber das Teil ist unkaputtbar, auch mit dem Motorblock dran." "Womit kann ich für den Truck rechnen?" "600 Dollar." "Was?" "Ja. Der wiegt knapp 18,000 lb. Schrottpreis sind gerade 1,000 lb für 65 Dollar und Ankauf unsortiert gibt es marktüblich die Hälfte vom Stahlpreis." "Nein, dann bleibt er hier."
    Da war der Motorblock alleine vermutlich unter Liebhabern mehr wert. Und ich konnte den Truck hier von der Hallenausstattung her problemlos ausschlachten. Und vielleicht ging er ja auch am Stück an einen Liebhaber, um ihn wieder aufzuarbeiten. Vielleicht wollte ich auch gar nicht verkaufen. Immerhin hatte damit meine Karriere als Owner Operator angefangen. Hier fraß er jedenfalls erst mal kein Brot, wenn er schon durch Verkauf keins einbrachte.

    Als nächstes schaltete ich erst einmal ab, traf mich mit Caleb, Hayden, Jamie und David und wir fuhren mit zwei Autos nach Allentown. Dort legten Caleb und ich wieder unsere üblichen Masken an und wir erkundeten die Neuweiler Brewery.




    Nachdem ich wieder zu Hause war, schickte ich Brian eine Nachricht, dass ich nicht fahren konnte und telefonierte danach mit Randy. Irgendwann kam er auf meine allgemeine Verfassung:
    "Denk aber auch mal an Dich und mach mal Urlaub in der Zeit, wo Du keinen Truck hast." "Wahrscheinlich hast Du Recht." "Willst Du mich mal in Stanford besuchen kommen?" "Warum nicht?"

    Den Sonntag kam dann die MT-03 an die Reihe. Inzwischen hatte in den Appalachen der Indian Summer angefangen und so gab es Reizüberflutung von den Farben der Bäume. Wer sich fragte, wie man noch glücklich sein konnte, nachdem man Kalifornien gegen den Nordosten getauscht hatte, war noch nie zu der Zeit hier. Herbst im Nordosten war das großartigste, was die nordamerikanische Natur zu bieten hatte.




    Dann begann ich am Montag mit meiner Odyssee durch die Truckvertretungen, hatte aber erst einmal kein Glück. Der erste Anlaufpunkt war natürlich die Hundezucht, Bergey's Truck Center in Pennsauken (NJ) und autorisierter Händler für Mack und Volvo. Durch die Einführung des neuen Anthem und die Schacherei mit dem neuen Pinnacle, der technisch ein frisierter alter Titan oder CH war, gab es aber Lieferzeiten, mit denen ich nicht leben wollte.
    Der Volvo VNL erschien mir nach meinen jetzigen Erfahrungen ungeeignet für CAT und John Deere als Hauptkunden. Der lange Frontüberhang sah so aus, als wäre man die Schürze auf der zweiten Baustelle los, weil der Böschungswinkel nicht reichte. Das Teil war 100 % Highway Use. Es blieb als einzige Option bei diesem Händler der recht hemdsärmelige VNX in Langstreckenausführung, den man zeitnah bekommen konnte und der für den Einsatz in unebenem Geläuf geeignet war. Der war allerdings deutlich kleiner als der VNL von der Kabine

    Die beiden nächsten Händler fanden sich in Swedesboro (NJ). Los ging es bei Freightliner of Bridgeport. Das war im Prinzip eher ein Besuch wegen der Vollständigkeit, denn so ganz meine Marke war das nicht. Der New Cascadia war mit zurückgesetzter Vorderachse und weit heruntergezogener Schürze genauso ungeeignet wie der Volvo VNL. Der Cascadia Evolution gefiel mir optisch genauso wenig wie der 122SD. Dem Argosy hatten sie kürzlich dann doch mal den Gnadenschuss gegeben. Der hatte wenigstens den Charme der Kuriosität und eine gnadenlos riesige Hütte, war aber trotzdem wendiger als die Hauber. Mit dem Alkohol, den es brauchte, sich die letzte Evolutionsstufe mit verchromtem Grill im Stil vom europäischen Mercedes Actros schön zu saufen, durfte man ihn aber dann nicht mehr fahren. Die erste Generation mit dem rechteckigen Grill war ja sogar noch einigermaßen ansehnlich.

    Direkt um die Ecke war Coopersburg & Liberty Kenworth. Wie schon zuvor bei den beiden anderen Händlern fing mich der Verkäufer quasi überfallartig in der Tür ab:
    "Guten Tag, Sir. Mein Name ist Frederick Gilbert. Wie kann ich Ihnen helfen?" Der junge Bursche erinnerte mich an diesen aufstrebenden europäischen Politiker. Außenminister in Österreich war der glaube ich. Die gleiche Frisur, die Haare nur eine Spur heller, makelloser Anzug. Und sein Begrüßungsspruch war genauso glatt frisiert und einstudiert, passte so gar nicht zum eher rustikalen Verkaufsraum. Der sollte hier Nutzfahrzeuge verkaufen und keine gestreckten Limousinen.
    "Brandon Ridley. Hallo. Ich suche einen Class 8 Long Hauler." "Für welche Frachten?" "Hauptsächlich Baumaschinen und Traktoren, gelegentlich Tanker oder Koffer." "Dann haben wir vier Optionen. Einmal die Straßenmodelle T680 und W900." "Den T680 hatte ich mal als Angestellter. So schön sieht der nicht aus." "Okay, bei den Frachten kommt es sowieso nicht auf Aerodynamik an. Da wäre dann der W900 eine Option. Theoretisch gibt es von beiden auch noch eine Kurzhauber-Version. Die haben die gleichen Kabinen, sind aber wendiger. Der T880 hat auch einen kürzeren Frontüberhang, wobei der beim T680 auch nicht so lang ist, dass man bei leichtem Offroad aufzusetzen droht. Die Kabinen sind jeweils die gleichen. Das wäre der T800 auf der Basis vom W900 und der T880 mit dem Fahrerhaus und Sleeper vom T680."
    Nach kurzer Beurteilung kam ich zu dem Schluss, dass der T880 auch raus war, weil der zwar die mittelgroßen Kabinen vom T680 hatte, aber weniger Ausstattung. Also ließ ich mir einen T800 und einen W900 kalkulieren.
    "In dem Bereich sollten es dann schon MX13-510 sein." "Ja, der alte Mack mit 450 PS hatte doch so seine Probleme, trotz V8." "Ist halt kein Planentrailer mit Verkleidung und glatten Seitenwänden."
    Am Ende ging ich mit zwei Angeboten raus. Der T800 war deutlich billiger, aber der W900 machte mehr her, bei beiden war der 72" Sleeper vorgesehen. Obwohl ich andererseits wieder an das dann bei beiden gleich enge Fahrerhaus und das gegenüber dem T680 auch viel unübersichtlichere Cockpit des W900 und damit auch T800 denken musste. Sogar teuer war mich das bei Costco gekommen, weil ich mich mal im Tempomat verirrt hatte und man beim W900 den Tempomaten nur auf einem Bildschirm hatte. Bis ich den gefunden hatte, war ich der geblitzte. Beim T680 war er immer im Blick, egal was noch angezeigt wurde. Im Superliner stellte sich das Problem mangels Tempomat nicht.

    Letzte Station war dann G.L. Sayre International & Peterbilt in Conshohocken (PA). Hier hatte ich gerade das System verstanden, dass links vom Eingang International standen und rechts Peterbilt, als mich ebenfalls jemand ansprach:
    "Trevor Strickland. Hallo." "Brandon Ridley. Hi." "Brauchen Sie eine Beratung?" Immerhin, man wollte mir nicht helfen sondern mich beraten. Mit Jeans und einem Hemd ohne Schlips, aber mit Firmenlogo auf der Brusttasche sah er jedenfalls passender für einen Nutzfahrzeughändler aus.
    "Ja. Ich suche einen Class 8 Long Haul für hauptsächlich Tieflader mit Bau- und Landmaschinen, ab und zu mal Tanker oder Koffer." "Okay. Long Haul haben wir drei Modelle. Den aerodynamischen 579 und den klassischen 389 als die wirklich großen. Den 386 gibt es nicht mehr, das war weitestgehend eine Kabine vom 389 mit der Haube vom 579. Den Kurzhauber 567 kann ich nicht für Langstrecke empfehlen, auch wenn es den ebenfalls mit bis zu 80" Sleeper gibt, weil die Kabine vom 579 stammt. Sie sitzt aber tiefer auf dem Rahmen und er ist nicht so bequem auf lange Strecken durch den kürzeren Radstand und die Stahlfedern."
    Damit hatte sich der Kenworth T800 gerade schon wieder erledigt. Der hatte zwar die gleiche Höhe wie sein großer Bruder, aber auch einen kürzeren Radstand und ein konventionelles Fahrwerk. Bei Peterbilt gefiel mir der 389 nicht so gut wie der W900 von der Konzernschwester. Dafür war der 579 die deutlich schönere Alternative bei den aerodynamischen Paccar-Modellen.
    "Außerdem haben wir die Marke International, falls die auch in Frage kommt." Ich war nach der Tür in Richtung Peterbilt abgebogen. "Ich hatte mal Prostar Daycabs als Angestellter. Die waren okay. Der Rest gefällt mir schon optisch nicht."
    "Gut. Dann bleiben wir bei Peterbilt, denn "okay" ist meistens freundlich für "Mist". Bei der Art Trailer würde ich auf jeden Fall zum 579 raten wegen der Aerodynamik." "Die ist bei den Trailern doch sowieso hinüber." Das hatte mir eben der Verkäufer bei Kenworth zumindest erzählt. "Eben deshalb sollte die Zugmaschine aerodynamisch sein. Vor einem Koffer ist der Unterschied extremer, da reden wir von bis zu 25 % weniger Verbrauch und 100 PS Leistungsvorteil. Die Marke haben unsere Kollegen damals mit dem T600 gegen den W900 aufgestellt, sie gilt aber auch nach 30 Jahren noch." "Was ist Leistungsvorteil?" "Platt gesagt heißt das, dass der 410er Motor im Peterbilt 579 oberhalb von 50 mph annähernd die gleichen Fahrleistungen erbringt wie der 510er im 389. Bei Tiefladern schätze ich mal zwischen 15 und 18 % weniger Verbrauch und 60 PS Leistungsvorteil. Das alles bei einem ohnehin schon höheren Grundverbrauch durch die Trailer." Über 15 % weniger Verbrauch war eine Hausnummer. Der Dieselpreis war nach den Orkanen in der Golfregion um einen Dollar die Gallone gestiegen.

    "Okay. Also wenn es irgendwas hier wird, dann ein Peterbilt 579." "Ist das Dein erster eigener?" "Ja. Also erster neuer." "Und der alte?" "Mack Superliner, 30 Jahre, Getriebe geschrottet." "Okay, das ist nichts, was man in Zahlung nehmen könnte."

    "Dann ist der 579 sicherlich eine gute Wahl. Ich meine, Du musst damit zufrieden sein. Aber viele gerade junge Unternehmer lassen sich von den klassischen Formen des 389 blenden und wollen nichts anderes hören, dann vielleicht noch einen großen Motor und die Betriebskosten treiben sie und ihre Zukunftspläne schnell in den Ruin."
    Und so Verkäufer wie bei Kenworth unterstützten das noch, wahrscheinlich weil ihre Provision dann besser ausfiel.

    "Apropos Motor. Ich würde zum MX-13 mit 455 PS raten. Dazu das Automatikgetriebe." "Ist das das gleiche Ding wie im Kenworth T680 mit der 430 PS Maschine?" "Ja." "Bloß nicht. Bei dem Rührwerk glaube ich nicht nur, dass ich es besser kann. Da weiß ich es." "Okay. 13 Gänge sollten reichen?" "Bisher hatte ich 10, das waren zu wenig." "18 braucht man eigentlich nicht, so lange man nicht Class 9 fährt. Viele wollen sie unbedingt, aber schalten dann nur die gleichen 12 Gänge, die sie auch beim 13-Gang benutzen würden, weil sie unten nicht zwischen High und Low wechseln."

    "An Zusatzausstattung würde ich auf jeden Fall Alufelgen nehmen. Die ungefederten Massen sind geringer. Das ist bequemer zu fahren, schont die Reifen und nebenbei spart es auch noch Gewicht, besonders interessant mit Tankern. Zwillingsreifen oder Supersingles auf dem Antrieb?" "Was ist der Unterschied? Also vom Betrieb her. Wie sie aussehen weiß ich." "Der Supersingle ist leichter und spart noch mal 5 bis 10 % Diesel, weil der Rollwiderstand 35% geringer ist. Dafür sind Reifenschäden teurer. Gerade wenn man auf Baustellen fährt kann das ein Thema sein." "Die Supersingles sind glaube ich trotzdem interessanter." Immerhin war ich schon jetzt eher selten auf Baustellen gefahren. Meistens fuhr ich zwischen Niederlassungen von CAT und die lieferten dann mit Local Trucks aus auf die Baustellen.

    Ich entschied mich noch für den Rampenspiegel, das Optikpaket mit lackierter Stoßstange, lackierten Außenspiegeln sowie Chromring und Chromgriff um die Plastiktürgriffschale. Um nicht wieder in Georgia und Florida zum Schmorbraten zu werden außerdem eine Standklima mit 2 Batterien, die sich umgekehrt auch als Notstarter nutzen ließen, wenn die Betriebsbatterien mal platt sein sollten. Außerdem wählte ich das mittlere Fahrwerk mit 40.000 lb Hinterachsen und heute nicht mehr so üblichem 6x4-Antrieb bei den doch gelegentlich erforderlichen Ausflügen auf losen Untergrund. Im Prinzip war der Motor schon zu schwach, wollte man dieses Fahrwerk ausnutzen, aber mit dem Standardgewicht von 80.000 lb kam man nicht allzu weit bei Caterpillar, obwohl die Zugmaschine dank einem Rahmen aus hochfestem Stahl anstatt Maschinestahl und der gegenüber Alu noch mal leichteren GFK-Motorhaube deutlich leichter war als ein vergleichbarer Classic wie mein alter Mack oder ein überhaupt nicht alter W900 oder 389. Absolut sinnlos, aber Pflicht fürs Auge war der doppelte Hochauspuff.
    Im Innenraum wählte ich das edle Paket mit Holzoptik. In diesem Truck verbrachte ich mehr Zeit als in meinem Wohnzimmer. Und Wohnzimmerschränke waren normalerweise aus Holz, also auch die Blenden in meinem Truck. Schränke mit Plastikbeschichtung waren entweder Billigware von Ikea oder ein Relikt aus den 70ern. Und Cockpits mit Plastikinlays waren Billigware für Großflotten oder Owner-Operator, die mit Dagobert Duck verwandt waren. Der Sleeper wurde ebenfalls die 72" Version und ich wählte die Version mit zweitem Bett, einfach weil dieses zweite Bett eine perfekte Ablage war.

    Als Lackierung wählte ich, damit es nicht so einfarbig wurde, das von Peterbilt gegen einen geringen Aufpreis angebotene Classic Red & White, insbesondere weil die anderen Sonderlackierungen entweder zu viel kosteten oder mir nicht gefielen. Einige Kollegen würden wohl jetzt die Hände über dem Kopf zusammenschlagen.
    Von einem Classic verabschiedete ich mich während dieses Beratungsgesprächs. Sie waren nicht nur unwirtschaftlich, irgendwie kamen sie mir gar nicht mehr so stolz vor wie früher. Eigentlich standen sie mehr für die Weigerung, sich zu ändern und der Jetztzeit anzupassen. So ein Kenworth W900 oder Peterbilt 389 war von der Einstellung irgendwie die Truck gewordene Ausgabe meines Vaters. Und auf diese Analogie konnte ich verzichten.

    Trevor holte mich wieder zurück ins Verkaufsgespräch:
    "Und was ist mit dem Logbuch? Sollen wir schon das elektronische vorsehen?" "Ja." "Brauchst Du irgendein elektronisches Dispatchsystem?" "Ja, Isotrak." "Okay. Die Hardware können wir einbauen, vor der Übergabe kommt dann jemand von denen, spielt die Software auf und macht wenn erforderlich bei der Fahrzeugübergabe eine Einweisung."

    Nun gingen wir zum lebenden Objekt. Trevor schaltete die Bordelektronik von einem 579 ein und zeigte mir einige Vorzüge des Cockpits, führte mir das Beleuchtungskonzept im Wohnbereich vor und ließ mich durch die Einstellungen des Bordcomputers blättern. Dabei blieb das Symbol für den Tempomaten permanent im Display, was mir ja so wichtig war.
    Da ich ohnehin nicht der längste unter der Sonne war, gefiel mir auch die abfallende Haube, die ich ja schon vom T680 kannte. Beim Superliner oder W900 musste ich immer raten, wie weit das Hindernis vor mir weg war. Und auch die Seitenspiegel waren durch die breitere Kabine an kürzeren Armen befestigt und man konnte schnell mal drauf schielen. Bei den Classics mit dem gegenüber dem Sleeper so schmalen Fahrerhaus musste man den Kopf schon ziemlich weit drehen.

    Als dann alles beisammen war und Trevor mir das Angebot kalkulierte, gab es auch nicht mehr viel zu überlegen. Nicht nur dass der Peterbilt 579 der einzig verbliebene Truck war, der sowohl mir gefiel als auch wirtschaftlich Sinn machte und schnell verfügbar war. Der Preis war auch noch deutlich unter dem W900 und die Herstellerfinanzierung problemlos zu meistern. Also unterschrieb ich gleich die Bestellung. Für die Zeit bis zur Auslieferung ließ ich mir noch einen Miettruck geben.

    Der nächste, den ich in Anspruch nahm, war mein Kumpel Cody. Denn der studierte Mediendesign. Wir trafen uns am frühen Abend bei ihm zu Hause, wo er mir ein Firmenlogo gestaltete. Die beiden R und das H von RRH ergaben richtig angeordnet eine nette Symmetrie, drum herum setzte er die ausgeschriebene Fassung und legte dann noch den trockenen Teil der Gestaltung an, nämlich in der gleichen Schrift das Feld mit USDOT, MC und KYU-Nummer sowie dem Gesamtgewicht.
    Ich musste aber feststellen, dass ich mich nicht nur für das Produkt interessierte, sondern auch für den Produzenten. Wenn man sich regelmäßig sah, fielen einem Änderungen gar nicht auf. Früher hatte man dann die Augen verdreht, wenn eine sowohl verwandtschaftlich als auch räumlich entfernte Tante nur alle 3 Jahre zu Besuch kam und einem ein "Bist Du groß geworden!" entgegen jubelte.
    Aber auch Cody hatte sich in den vergangenen anderthalb Jahren verändert. Noch immer tat er eine Menge für sein makelloses Aussehen. Aber er spielte inzwischen Tennis anstatt nur zu joggen, weshalb sein Oberkörper und seine Arme deutlich definierter waren. Sein Gesicht war dann doch noch nachgereift und er wirkte nicht mehr wie ein Mittelschüler. Dazu hatte er wohl früher seinen Haaren beim blond werden nachgeholfen, denn sie waren jetzt dunkelblond anstatt weißblond. Und der Jungenschnitt war auch Vergangenheit. Er hatte seine Haare im Nacken länger und wirkte damit etwas rebellischer, ein Hauch von Rock and Roll anstatt Boygroup sozusagen. Ich ertappte mich immer öfter dabei, wie ich ihn betrachtete und anflirtete. Ihn verunsicherte das aber eher. Wir mussten wohl mal wieder reden, aber ich fand gerade die richtigen Worte nicht. Außerdem war da ja auch noch Scott. Der flirtete mit mir, der flirtete mit Cody und ich tat es nun ebenfalls mit beiden. Das konnte nicht gut ausgehen. Ich sollte mir also erst einmal über die beiden klar werden.

    Dazu hatte ich in den kommenden Wochen genug Gelegenheit. Mit meinem Leihfahrzeug, einem Peterbilt 389 mit 18-Gang Handschaltung und 500 PS, fuhr ich zwischen den Staaten Michigan, Tennessee, North Carolina und Maine herum, Abstecher nach Quebec eingeschlossen. Die Alternative wäre ein 579 mit Automatik gewesen.






    Immerhin bekam ich die Bestätigung, dass der Mack eindeutig zu kurz übersetzt war. Der 389 drehte bei 75 Meilen niedriger als der Superliner bei 65.




    Eine Woche vor Auslieferung meines neuen Trucks gab ich das Mietfahrzeug wieder ab und packte meinen Koffer. Ich wollte Randy in Stanford besuchen. Leider ergab sich in der Zeit keine Chance für ein klärendes Gespräch mit Cody. Denn mir war klar geworden, dass es hier Liebe auf den zweiten Blick gab. Und übers Handy aus Kalifornien das Gespräch zu suchen war auch blöd.

    Und wer war mal wieder Teil des Bordpersonals auf meinem Flug mit American? J. Noguerra, "mein" Latino. Okay, meine letzte Erinnerung an ihn war zwar keine gute, denn die Begegnung endete mit einer Ladung Cola auf der Hose. Ich hatte das Gefühl, dass er einen gehörigen Schrecken bekam, als ich an ihm und seiner Kollegin vorbei ging. Aber er sah sogar bei einem Flug Coast to Coast jeden Tag mindestens 150 Passagiere, auf Kurzstrecke mit 4 Legs am Tag auch über 600. Seit dem Zwischenfall mit der Cola musste er um die 40.000 Passagiere gesehen haben. Eigentlich war es ausgeschlossen, dass er sich an mich erinnerte. Nachdem ich saß, merkte ich, dass er lebhaft mit der Stewardess neben ihm diskutierte, aber scheinbar am Ende die Diskussion verloren hatte.
    Wieder saß ich links am Fenster, auch wenn dieses Mal beide Plätze in der Reihe frei waren eine Wiederholung vom Frühjahr. Die erste Runde Getränke wurde serviert und er kam an meine Reihe:
    "Was möchten Sie trinken, Sir?" "Cola, bitte." Sogar seine kräftige Hautfarbe konnte nicht verheimlichen, dass er blass wurde. Aber nicht nur Cody hatte bei mir eine zweite Chance für seine Liebe verdient, auch er für einen reibungslosen Bordservice. So nervös wie er war, befürchtete ich, dass das allerdings nicht klappen würde. Tat es aber doch und so hatte ich mein Getränk sicher auf dem Klapptisch stehen.
    Beim Essen, zu dem ich wieder eine Cola trank, war er dann auch schon viel souveräner. Und er war so süß. Kaum war ich mir über Cody klar geworden, tauchte er auf und brachte wieder alles durcheinander. Aber was für einem Traum lief ich dort denn hinterher? Ich konnte ihn ja schlecht fragen "Bist Du vielleicht schwul und stehst auf mich?" wenn er das Essen wieder abräumte.
    Und doch fasste ich einen verwegenen Plan. Ich schrieb meine Handynummer auf einen Streifen Papier und steckte ihn so in die Folie, in der das Stück Kuchen gewesen war, dass ein Stück herausschaute, an dem man klar erkennen konnte, dass das eine Telefonnummer war. Er nahm meinen Müll, die Folie mit der Telefonnummer oben drauf entgegen und meine heimlichen Wünsche und Träume landeten im Müllbeutel, er stopfte sogar extra noch mal mit der Hand nach.

    Nach der Landung in San Francisco holte Randy mich am Flughafen ab. Am Wochenende unternahmen wir gemeinsam was, fuhren an der Küste entlang oder in die Naturreservate im Landesinneren. Unter der Woche war ich tagsüber meistens auf mich alleine gestellt, fuhr nach San Francisco, San Jose oder Oakland. Den Samstag verbrachten wir noch zusammen, dann hieß es am Sonntag nach dem Frühstück wieder Abschied von meinem Bruder zu nehmen. Er brachte mich zum Flughafen und ich checkte ein. Zurück in die Heimat, zu einem klärenden Gespräch mit Cody und meinem neuen Truck.

    355 mal gelesen

Kommentare 18

  • Benutzer-Avatarbild

    alaskabaer01 -

    Klasse so hat Blacky Mack wenigstens nicht die Schrottpresse vor Augen. :D

  • Benutzer-Avatarbild

    Sauerlaender -

    Und wieder mal ein schönes Kapitel. Trotzdem sind die "Seitenhiebe" auf unerfahrene Unternehmer, wie Marc Murdock angekommen. ;) Bei den Bildern hatte ich ja auch erst schon befürchtet, Brandon würde sich einen 389 kaufen. Der geht in meinen Augen gar nicht. Das fängt schon damit an, dass man nur in einer Einstellung des Displays überhaupt eine Uhr im Truck hat. :( (Ähnlich wie die Tempomateinstellung für Brandon) Dafür hat er aber einen überflüssigen Betriebsstundenzähler. Der 579 wäre auch der einzige Pete, der es in meinen Fuhrpark schaffen könnte, falls ich mich doch mal für aerodynamischere Zugmaschinen entscheiden würde.

    • Benutzer-Avatarbild

      TurboStar -

      Vielen Dank. Ich hätte ja wirklich gerne den alten Mack Titan, neuen Mack Pinnacle als unaerodynamischen. Die Haube ist zwar auch leicht rund und die Konstruktion erst 30 Jahre alt (Mack CH, Nachfolger für die R-Serie), aber er steht doch etwas bulliger da - und es ist ein Mack.

  • Benutzer-Avatarbild

    loddi51 -

    Wieder ein sehr schön geschriebenes Kapitel.(Fotos wie immer gestochen scharf).

    • Benutzer-Avatarbild

      TurboStar -

      Danke. Das mit den Fotos ist aber Verdienst der Firma Adobe und ihrem Produkt Photoshop Elements, das ich mir mal für 80 Euro oder so gegönnt habe. Farben und Schärfe leicht korrigiert ;)

  • Benutzer-Avatarbild

    infinity -

    Auch bei mir gab's die Story zum Frühstück. Musste erstmal Google befragen wie die einzelnen Modelle ausschauen :D Wieder ein schönes Stück digitale Literatur.

  • Benutzer-Avatarbild

    Viking1971 -

    Tja, das ist schon ein Kreuz mit den Nasenbären :D . Schönes Kapitel!

    • Benutzer-Avatarbild

      TurboStar -

      Danke schön. Och, richtig gemacht finde ich die nicht schlecht. Nur in Europa können sie es einfach nicht. Die schönen sind entweder uralt und allenfalls improvisiert ferverkehrstauglich (Volvo N), wurden nicht in Serie gebaut (Phoenix MAN, DAF XT105) oder sind Grauimporte (Iveco Strator).

    • Benutzer-Avatarbild

      alaskabaer01 -

      DAF XT, MAN Torpedo und den Strator hab ich mal ausgiebig getestet. Schlecht waren sie nicht so unbedingt, was mich störte das die zu wenig Lackiermöglichkeiten haben.

    • Benutzer-Avatarbild

      Sauerlaender -

      Wobei ich immer noch der Meinung bin, dass in Europa einfach nicht der Platz für die Hauber mit ihren langen Radständen vorhanden ist. Weder in den Ortschaften, noch bei den meisten Firmen. Wenn man dann noch einen US Trailer hätte, ging das gar nicht. Alleine schon wegen der europäischen Längenbeschränkungen bleiben einem ja dann nur noch Nischenbereiche, wo man mit kurzen Trailern im Einsatz ist, wie bei Tanktransporten oder mit kurzen Coilsatteln. Und dann sehen die Trucks wieder sehr seltsam aus mit den langen Maschinen und den kurzen Trailern.

  • Benutzer-Avatarbild

    Tomlaker -

    Schönes Kapitel, mein Lieber. Kam genau richtig, um den Morgenkaffee zu genießen.... Ist ja wieder noch dunkel draußen. :( Freue mich auf den 579, auch wenn ich eher Fan des 389 bzw. des K200 bin (den RTA richtig klasse umgesetzt hat.

    • Benutzer-Avatarbild

      TurboStar -

      Danke. 389 geht bei mir gar nicht, schon von der Optik mit den freistehenden Scheinwerfern. Hat mir der Leihtruck aber auch vom Fahren her wieder gezeigt. Der W900 als Classic geht noch. Aber die angeführten Vorteile habe ich mir nicht alle für Brandon ausgedacht. Übersichtlichkeit des Cockpits und MFD oder Sichtbarkeit des linken Außenspiegels ohne den Kopf zu drehen sind Faktoren, die auch für mich als Spieler gelten. Und ich finde die Streamlined auch grundsätzlich nicht schlecht, so lange das Design insgesamt stimmt. Der K200 ist kein US-Truck. Den Baut Kenworth Australia und meines Wissens nicht mal als Linkslenker für den Export. Das gleiche gilt für den Kurzhauber T909.

    • Benutzer-Avatarbild

      alaskabaer01 -

      Ich stehe auf die Langnasen der Amis und bin noch immer auf der Suche nach meinem Traum, der 379 und wenn ich mal einen finde hat der meist eine Macke und muss gefeuert werden.

    • Benutzer-Avatarbild

      Tomlaker -

      K200 kein US-Truck? Wieder was dazu gelernt.